El próximo 1º de diciembre se cumple un siglo de la inauguración de la línea “A” de Subterráneos, la primera de América Latina, y la séptima del mundo, el servicio de transporte de pasajeros de más alta tecnología en ese momento; ante ese centenario, los tiempos actuales nos permiten observar en perspectiva las realizaciones y las carencias, ya que está instalado el tema del funcionamiento de los actuales servicios de subterráneos no solo como prioridad en nuestra querida ciudad, sino casi como tema nacional, por lo que nos parece muy oportuno reflexionar sobre hechos y circunstancias.
El primer tema a resaltar en estos días, en los que siempre resurge el reproche a la morosidad de los gobiernos para concretar la extensión de la red, es que hace un siglo la construcción del total del recorrido de esa línea “A”, desde la Plaza de Mayo hasta la actual estación Primera Junta, fue realizada en ¡22 meses!
El asombroso crecimiento de aquella Argentina en plena industrialización, con su consecuente desarrollo económico y social; con un marco institucional ejemplar, dado por la sanción de la ley Sáenz Peña, trajo como consecuencia que, en pocos años, la población de la ciudad exigiera respuestas de este mismo tipo de transporte en lo que serían varias líneas más.
Así, con el esfuerzo del capital privado, en la línea que conmemoramos, Cia Anglo-Argentina, en la década del 20 el grupo Lacroze desarrolló la línea “B”, por debajo de la Av. Corrientes, desde el Correo Central hasta Chacarita, inaugurándose a fines del año 30. También por concesión resuelta por el Concejo Deliberante, a principios de 1930, se le otorgó a la Compañía CHADOPYF, de origen español, presidida por don Rafael Benjumea Burin, conde de Guadalhorce, la concesión y explotación de la línea “D”, desde la estación Catedral hasta el barrio de Belgrano; la línea “C”, que conectaba las terminales ferroviarias de Constitución y Retiro, y finalmente la “E”, para cubrir el trayecto Boedo a Constitución.
Todas estas obras realzaron la jerarquía de una ciudad de Buenos Aires que nos llenaba de orgullo no solo a los porteños sino a toda la Nación. Más allá de esto, finalmente, terminó por demostrarse la inviabilidad de que el capital privado desarrollara con rentabilidad las enormes inversiones necesarias para túneles, vías, material rodante, y obras complementarias, lo que llevó a que finalmente el Estado Nacional se haga cargo, a comienzos de la década del 40, de la totalidad del sistema.
En el caso de la empresa española citada, además, había emitido debentures, de los que la totalidad del pago también debió hacerse cargo el Estado Federal.
Bueno es tener en cuenta la historia verdadera, para que nadie confunda imaginando y difundiendo historias alternativas respecto del desarrollo de este sistema -el mejor del mundo-, el más rápido, el menos contaminante, el de menor índice de accidentes y de expansión sonora.
Vaya como símbolo de nuestra decadencia que la red del Distrito Federal de México, que fue comenzada en la década de 1960, ya supera los 200 km. de extensión; y la de Santiago de Chile, iniciada a finales de 1970, ya ha sobrepasado los 50 km. de extensión, a pesar de desarrollarse en zonas rocosas de la precordillera.
Entre nosotros, a partir de que el Estado asumió la responsabilidad de esos servicios, durante el gobierno del ex presidente Arturo Illia se prolongó la línea “E” con las estaciones Av. La Plata, Independencia, Moreno y Bolívar. Luego de la reinstalación de la democracia, en 1985, se agregaron las estaciones José María Moreno, Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes; en 1987, se habilitaron el “Premetro” y la estación Ministro Carranza; y desde 1996 al 2000 se habilitaron las estaciones Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán.
Por suerte, las gestiones posteriores en los gobiernos de la Ciudad, no paralizaron nunca más las obras. Actualmente, la Nación se desprendió en forma unilateral de cualquier responsabilidad y aportes para la extensión del subterráneo, a pesar de que el 40% de los pasajeros está formado por vecinos del conurbano bonaerense que ingresan diariamente a la Capital Federal.
Lo que sí es cierto es que en los períodos 1986-1989 y 1996-2000, solo se contó con los aportes de los vecinos de la Ciudad, dispuestos por la ley 23.514 y las transferencias que proponía el poder Ejecutivo y votaba el la Legislatura con afectación específica de obra.
Estos aspectos financieros nos llevan a comparar los presupuestos de la Ciudad en dichos años -que nunca superaron los 2.000 mill./u$s – en especial con los de estos tiempos actuales, que se sitúan en los 8.000 mill./u$s. Esa simple comparación, nos autoriza a pedir y esperar racionalidad y gestión, no proyectos rimbombantes; porque lo que necesita para su extensión deje de ser una fácil promesa y sean obras anuales ciertas, tanto en nuevas estaciones como en infraestructura y equipamiento.
Si es cierto que en todos los lugares del mundo en que esta red de servicios son de magnitud –Paris, Londres, Madrid, México entre otros- el desarrollo de los sistemas se realizan con aportes compartidos por toda la región que sirven, incluso también por los Estados Nacionales.
Bastará mirarnos en el espejo de aquellos años, cuando había recursos para obras, sin créditos internacionales ni endeudamiento, no obstante lo cual se renovaron vagones e instalaciones.
Esta riña de hoy en día; que tiene prisioneros a millones de espectadores que son los usuarios, tenga en cuenta lo señalado, para que suspendan “la pirotecnia y el cotillón” y actúen sobre bases reales para impulsar servicio, obras, Y HECHOS CONCRETOS.
Nadie podrá quejarse de falta de respaldo o aval político para que la red de subterráneos crezca, ya que la ampliación de las instalaciones, el mejoramiento del equipamiento y el ofrecimiento de mejores servicios cuenta con el respaldo unánime de todos los sectores políticos.
Seguir aquellos pasos, sería la manera más coherente de honrar y adherir al trascendente centenario que se cumple este año.
Fuente: José María García Arecha para la nación
